マツダ、2022年度の新モデル向けに異種材料の接合技術を開発中

日経新聞によると、マツダは、2022年度の新モデルへの採用を目指し異種材料の接合技術を開発中だそうです。

自動車メーカーのマツダとアルミ圧延最大手UACJが、アルミと炭素繊維強化プラスチック(CFRP)など樹脂を高速接合する技術開発に挑戦している。樹脂とアルミのつなぎ目に金属の棒を押しつけて高速で回転させ、摩擦熱でアルミを樹脂に打ち込む。接合時間はたった2秒。車体組み立てラインをそのまま活用する。

両社はCFRPやアルミを使ったマルチマテリアル車をもっと安くつくるという目標を掲げている。次世代の自動車用素材として注目を集めるCFRPは、鉄の4分の1の軽さで約10倍の強度があるものの、製造コストが高く異種金属との接合も難しい。量産車で利用されているのはバックドアなど一部のみ。車体の骨格に本格的に採用しているのは高級スポーツ車に限られる。

記事では、さらに、『マツダの新モデルの製造工程に取り入れるため、2022年度までに技術確立を目指しており、技術的な課題の克服を急いでいる。』とも書かれています。2022年度のマツダ車というと…HVとPHEVが、主役になっている頃でしょうか。

日経新聞の別記事では、マツダの2017年度研究開発費が、前年度比10.3%増の1,400億円になると報じられています。環境技術と自動運転技術など問題・課題山積ですからね。


マツダ アルミと樹脂を熱で接合  :日本経済新聞

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コメント

  1. jomon より:

    以前紹介頂いた特許公開サイトをたまたま覗いた所、エンジン縦置きのパワートレイン構造が公開されていました。
    http://ipforce.jp/applicant-780-3-1-2017?tabid=2&s4=1

    特開2017-128160パワートレイン構造
    http://ipforce.jp/patent-jp-A-2017-128160

    図2:エンジン出力を一度減速し、離れた変速機構で変速後に出力を前輪のトランスファーへ返します。
    「上記動力源と変速機構12との間の動力伝達経路上に減速機構41が設けられている。」

    図1:変速機構は全部座席辺りに置けるので、シフトレバー周りはスリム化出来る様です。
    図3:変速後の出力を後輪まで送れば4WD化出来ます。
    図4:変速機全体を後輪の後ろ(後部座席)に配置すれば、トランスアクスル方式の後輪駆動が出来上がります。

    変速機構部を共用としたエンジン縦置きのFF,4WD,FRの実現を目指している様です。
    動力源もエンジン、電動モーター等を考慮している様です。