[雑感]マツダは北米にSKYACTIV-Dを投入できるのか?(更新)

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もう何回目でしょう、この話題を取り上げるのは。Mazda6が年次改良を受ける頃になると「今回は」と期待するのですが…。

マツダ、未だに北米へのクリーンディーゼル導入ができない様子
マツダが北米でSKY-Dを発売できずにいることに関して、ロサンゼルスモーターショーで北米マツダCEOのインタビューが紹介されていました。
マツダは北米向けSKY-Dには後処理装置を採用する方針に?
マツダは北米ではMazda6をはじめCX-5やMazda3のディーゼルモデルを販売できていません。ドライビングパフォーマンスと経済性のバランスをとるためらしいですが、解決策は簡単ではないようです。
次期CX-5には新型エンジンが搭載されるタイミングかも?
どうやらマツダの「スカイアクティブ技術」が他のメーカーのエンジニアに火をつけたようです。非ハイブリットモデルの燃費向上をエンジン単体で実現するべく燃費効率を高める競争が激化していますね。

なんだかんだで、「後処理装置」を新たに搭載したSKY-Dを北米に投入する、という話からもう1年経ちました。いったい何が障害になっているのでしょうね。

尿素SCRシステムの採用実績はある

マツダも以前は、CX-7に尿素SCRのシステムを載せて欧州市場で販売していました。

このたび開発した尿素SCRシステムを搭載するCX-7のマイナーチェンジモデルでは、マツダが新開発したクリーンで高効率なMZR-CD 2.2L ターボディーゼルと組み合わせることにより、エンジンから排出されるもともとのNOxの量を削減し、後処理工程の負担を減らすことにより、NOxを処理するための尿素水の使用量を減らすことを可能にしました。これにより尿素水タンクの容量をはじめシステム全体のサイズを小型化することができ、スペースの少ない乗用4WD車にも搭載することに成功しました。

欧州で2009年後半から発売予定である、この尿素SCRシステムを搭載したCX-7は、欧州の厳しいエミッション規制であるEURO5に適合する環境性能と、マツダらしい走りの歓びを調和させたクリーンなディーゼルエンジン車です。

マツダ尿素SCR

【MAZDA】マツダ、日本メーカー初の乗用車用尿素SCRシステムを開発|ニュースリリース


そして、2009年のフランクフルトモーターショーでは、尿素SCRシステムを載せたCX-7をデビューさせています。

SCRシステムは、尿素水「AdBlue」を触媒の手前の排気管内に噴射し、排出ガスと化学反応させることで、排出ガス中の窒素酸化物を約40%*4も無害な窒素に変える排出ガス浄化処理システムです。これまでは、システムが大きいためトラックなど大型車に搭載例があるだけですが、マツダは荷室下部に設けたAdBlueの貯蔵タンクをはじめシステム全体の小型・軽量化を実現し、日本車メーカーとして初めて乗用車への搭載を可能にしました。

2009-mazda_cx7_diesel

【MAZDA】マツダ、クリーンディーゼルSUV「Mazda CX-7」をフランクフルトモーターショーに出品|ニュースリリース

なので、完全新規の開発ではありません(実情はともかく)。そして、トヨタ新型ランクルに載っているクリーンディーゼルで使われている尿素SCRシステムは、トヨタとデンソーの共同開発ですから、提携をしている今となっては、技術的協力も得やすいはずです(プライドはともかく)。

HCCI開発への集中

SKYAVTIV GEN2の主役である電動化を脇において、HCCIに集中しているのかな?これが頓挫するとマツダ自体の先行きも怪しくなってきます。ネットで過去記事を読み返してみると、初めてSKY-Dを搭載したCX-5がデビューした2012年当時から「SKY-GにHCCIを導入する」とマツダは言い続けています。

そして、2014年に一度風呂敷を広げています。それから1年半以上になりますが、進捗報告はないです(今年か次回の東京モーターショーあたりが発表の機会のような気もします)。

すると、HCCIがヤバいのかな?と思えます。かなりのリソースをつぎ込んでいて、他(SKY-D)に手が回らない状況なのかもしれないと、ネガティブに考えてしまいます。

そして、北米でSKY-Dのを敢えて出すよりも現在のSKY-G 2.0と2.5で十分という落とし所もあるかもしれません。ただし、SKY-Dにも2nd Step当目標があるので、その達成にむけた開発も必要なのですが…。

結局、開発コスト・リソース、車両価格、人馬一体感を組み合わせた時、第一世代のSKYACTIV-Dでは、北米に対しては、性能不足だったということで、今は第二世代の開発待ちのまま「ステイ」なのでしょう(なんのこっちゃ)。

日本にディーゼル攻勢をかけてきたボルボですが、北米では「D4」を展開していないんですね。そういうことなのかもしれません。

エコカー技術:トヨタの最新クリーンディーゼルはなぜ圧縮比が15.6なのか (1/4) – MONOist(モノイスト)

更新:関連記事を教えていただきましたので、引用を貼ります。

次世代エンジン開発の進捗(しんちょく)状況は
「技術開発段階では実現に向けた見通しが立ち、実機でもかなり効果が出ている。これから商品開発に向かう段階。新しいものを量産するには作り方から品質からすごく苦労する。だが部品をすべて刷新するわけではなく燃焼室や燃料系、動弁系などが中心になる」

投入の時期は?
「明確には言えないが2020年の欧州の燃費規制強化に役立たなければ会社としてやる意味がない。このエンジンがあれば、ドイツの高級車メーカーがやろうとしているプラグインハイブリッド(PHV)のような高価なシステムを使わなくてもよくなる」

次世代エンジン開発に賭けるマツダの意気込みとは

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コメント

  1. jomon より:

    マツダのディーゼル車の北米展開が遅れているのは残念ですね。
    HCCIも期待していたよりも遅いですよね。
    最近の「―次世代エンジン開発の進捗(しんちょく)状況は」
    http://newswitch.jp/p/1062

    遅れ気味な要因は、カリフォルニアZEV規制の強化が2012年に決まったからでは? マツダも2018年以降EVかPHVの発売が必須となりました。

    トヨタもFCVの発売を急ぎ、PHVの拡販にも本腰を入れ始めました。
    http://www.nikkei.com/article/DGXMZO79941190Q4A121C1000000/

    展開次第では、REレンジエクステンダーEVの共同開発が最優先で進むかも。

    • asurada より:

      記事の紹介ありがとうございます。この記事、見覚えがあります(笑)。
      目先のSKY-D北米投入や北米の規制レベルの高さから無理に「現」世代の改良をするよりは…な考えかも、って思います。
      電気をメインに使うパワートレインはトヨタ頼みでしょうね。そのための提携ですし。
      ただ、電動ターボや48Vシステムなどもあるのに、HCCIへ前のめりの姿勢が少し不安になります。

  2. jomon より:

    HCCIは2020年までに欧州95g/km規制をクリアするには必達でしょう。

    現在Dセグメントクラスでクリア出来そうなのは、ストロングHVかVW系のライトサイジングターボ+48VmHV位では?
    マツダはSKYG2+回生発進アシスト(mHV)で、CX-5のG/Dでのクリアを目指すと思います。

    妄想ですが、回生発進アシスト+回生電動過給を低回転非力なRE車復活の隠し玉に期待しています。(RE車向けに2004年当時にも研究していたようです)