次世代SKYACTIV-Dを妄想してみる

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次世代SKY-GはHCCIがどうたらこうたら、という記事はよく見かけるが、ディーゼルエンジンに関しては、詳しく述べているのを見かけません。それならば、周辺情報を集めてきて妄想してみます。

マツダのビルディングブロック戦略からの妄想

エンジンのビルディングブロック戦略【MAZDA】技術開発長期ビジョン|経営方針
すでに「耳にタコが」の状態ですが、ここに立ち返ってみても、将来の話が詳しく出ているわけでもなく、今がStep-2とStep-3の間くらいなのかな?と漠然と思うだけです…。

減速エネルギー回生機構/i-ELOOP

ただ、i-ELOOPの搭載率がそれほど高くはないなと思います。今回の大幅改良されたCX-5は、(中国仕様にはあるのに)国内仕様では採用されませんでした。デミオではメーカーオプションです。ただ、i-ELOOPが燃費にもたらす効果は、数字で見ると大きな感動は得られないと思います(デミオで+0.2km/ℓ)。

スズキのエネチャージだと大幅に燃費が伸びているのですが、軽自動車とはいろいろ事情が違うようです(残念)。

すると、減速エネルギー回生機構のシステムへの寄与率を高める(キャパシタの容量をアップするとか?)、そもそもオプション扱いにならないような設計にするなどの改善はあるのでは?デミオの例では燃費向上が1%以下なので、せめて数%以上は稼ぎ出して欲しい…。

モーター駆動技術

以前、マツダ関係者がディーゼルハイブリッドの採用には否定的だという記事(「SKY-Dにハイブリッドシステムは必要ない」パワートレイン企画部長仁井内氏のインタビュー)を紹介しています。

大枠としてのディーゼルハイブリッドではないにせよ、例えば、アウディなどドイツメーカーが採用するという「48V」システムです。アウディの例は、「クリーンディーゼルエンジンが低回転数の時に起こりやすいターボラグを抑制し、より応答性の高い加速性能を得るための電動コンプレッサーを駆動するため」に48Vシステムを使います。

さらに、スズキのS-エネチャージと考えた方は同じく、

48Vの電源電圧システムを用いる場合、オルタネータのサイズを大幅に変えることなく最高出力を約10kWまで高められる。また、このオルタネータを走行モーターとして利用するマイルドハイブリッド車も実現できる。このマイルドハイブリッド車は、CO2排出量を10g/km、走行距離100km当たりの燃料消費量を0.4l(リットル)削減できるという。

エコカー技術:アウディが48Vシステム導入に本腰、ターボラグ抑制用電動コンプレッサーに利用 – MONOist(モノイスト)

48Vシステムのドイツ車での実用化は、2016年後半です。そして、この48Vシステムを使った「マイルドハイブリッド」が、2020年以降、欧州の主流になるとの見方もあるそうです。

“前置き”が長くなりましたが、こういった「電動化」であれば、内燃機関を活かしながらの電動化として、ビルディングブロック戦略のStep-3とも外れないのでは?と妄想しています。

実際は、もっと地味な改良の積み重ねのような気がします。

「日本はHEVやFCVに注力しすぎ」、オートインサイト鶴原氏 – 電動化 – 日経テクノロジーオンライン
日本では「ストロングHEV」の人気が続いているが48Vにも注目 – 電動化 – 日経テクノロジーオンライン
スズキ 12Vのマイルドハイブリッドと、欧州勢の48Vの関係 | レスポンス

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